Coche de control de tracción

ResumenCon el continuo desarrollo de la industria del transporte ferroviario y la aceleración de la velocidad de los trenes, se establecen mayores requisitos para la calidad de funcionamiento de los trenes de alta velocidad y la fiabilidad del sistema de transmisión. En el proceso de funcionamiento del tren, son comunes las fluctuaciones de velocidad y las vibraciones de varias partes de los dispositivos de conducción, que podrían verse muy afectadas por el par de tracción. Durante la transmisión de tracción, el par de vibración armónica existe en el motor de tracción debido a que el motor está conectado con corriente alterna no sinusoidal. Para estudiar la influencia de la vibración del componente eléctrico del sistema de transmisión de tracción en los vehículos ferroviarios, es decir, el bogie y la carrocería, se estableció un modelo dinámico de acoplamiento electromecánico para los vehículos de tránsito ferroviario incorporando explícitamente la tracción inducida por la electricidad en el modelo de transmisión. Se analizaron cuantitativamente las respuestas dinámicas de la aceleración vertical, lateral y longitudinal en los componentes del vehículo, como la caja de grasa y la carrocería. Por comparación con las pruebas de campo, se observó que había un pico de vibración de 12 veces de la frecuencia fundamental del rotor en el bastidor del bogie y la caja del eje, que existía en condiciones de tracción, velocidad uniforme y frenado. Sin embargo, la aceleración de la vibración muestra casi poca diferencia con o sin fuerza de tracción, especialmente en el dominio de baja frecuencia < 100 Hz.

Sistema de control de la tracción

donde es el vector de la variable de estado, es el vector de entrada, y y son funciones no lineales. Sea una superficie de deslizamiento deseada, que suele elegirse en función del objetivo de control. Basado en el método de control equivalente, el vector de entrada de control se escribe como

donde y se denominan control equivalente y control de conmutación, respectivamente. El control equivalente se determina basándose en la suposición de que la trayectoria del sistema se mantiene en la superficie de deslizamiento. Por lo tanto, se obtiene simplemente estableciendo

donde es el vector de la variable de estado, es el vector de control, es el vector de salida, es la matriz del sistema, es la matriz de entrada de control, es la matriz de salida, y y son las matrices constantes. Aquí, es una función no lineal desconocida mientras que es una función conocida. El observador está diseñado para estimar. La idea fundamental del observador es aproximar por un sistema ficticio:

donde y son las matrices de ganancia del observador que deben ser elegidas de tal manera que el observador sea asintóticamente estable.En un caso especial cuando se eligen y, el observador se reduce al observador proporcional-integral (PI):

Control de tracción deutsch

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Un sistema de control de tracción (TCS), también conocido como ASR (del alemán: Antriebsschlupfregelung, lit. ‘regulación del deslizamiento de la tracción’), es típicamente (pero no necesariamente) una función secundaria del control electrónico de estabilidad (ESC) en los vehículos de motor de producción, diseñado para evitar la pérdida de tracción (es decir, el giro de las ruedas) de las ruedas motrices. El TCS se activa cuando la entrada del acelerador y la potencia del motor y la transferencia de par no se ajustan a las condiciones de la superficie de la carretera.

El predecesor de los modernos sistemas electrónicos de control de tracción se puede encontrar en los coches de alto par y alta potencia de tracción trasera como un diferencial de deslizamiento limitado. Un diferencial de deslizamiento limitado es un sistema puramente mecánico que transfiere una cantidad relativamente pequeña de potencia a la rueda que no resbala, mientras que permite que se produzca algún giro de la rueda.

Par de tracción

Tanto si conduces un pequeño kart como un pesado camión, debes tener tracción para avanzar. De hecho, ni siquiera se puede caminar sin ella. La tracción es una palabra de uso común y muchos creen que es sólo otra palabra para la fricción. Pero, ¿es realmente así? Veamos más de cerca la fricción y la tracción: qué es y por qué es tan fundamental para una conducción segura.

Todos conocemos la sensación de que los neumáticos pierden adherencia y el vehículo empieza a derrapar. Un derrape controlado en un kart puede ser divertido, pero un vehículo pesado que derrapa inesperadamente en una carretera puede provocar una situación muy peligrosa. El derrape se debe a que el vehículo pierde adherencia en la carretera y, obviamente, esto tiene que ver con los neumáticos y el firme.

En primer lugar, vamos a sumergirnos en la física de la fricción y a añadir algo de goma y asfalto. La fricción como tal no hace avanzar al vehículo. La fricción es una fuerza que resiste el movimiento relativo de dos superficies. En pocas palabras, al conducir, el motor genera una fuerza sobre las ruedas motrices que hace avanzar el vehículo. La fricción es la fuerza que se opone a que la goma del neumático se deslice sobre la superficie de la carretera. Sin embargo, las cosas no son tan sencillas, ya que hay que tener en cuenta dos fricciones diferentes: la estática y la cinética.